La sûreté dans le transport aérien

La sûreté dans le transport aérien

Sûreté

Si le transport aérien a toujours été confronté à la menace d’actes illicites (le premier « acte d’intervention illicite » officiellement recensé dans l’aviation s’est déroulé au Pérou le 21 février 1931 !), cette menace a changé de nature depuis quelques décennies : aux pirates qui se « contentaient » de capturer un aéronef, pour fuir leur patrie ou attirer l’attention sur leur lutte, voire pour des raisons crapuleuses, a succédé la volonté de détruire les avions en vol et, désormais, de s’en servir pour tuer le maximum d’innocents au sol.

A cet égard, l’attaque terroriste du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis constitue bien évidemment une escalade majeure dans cette histoire déjà ancienne avec un nombre total de victimes (près de 3000) supérieur à celui de tous les précédents attentats contre l’aviation civile et l’émergence d’une nouvelle menace, celle de l’utilisation des aéronefs comme armes de destruction massive.

C’est la raison pour laquelle les mesures mises en œuvre pour s’en prémunir, qui se renforçaient déjà continuellement depuis les années 80, ont connu ces 15 dernières années un phénomène de systématisation et de durcissement, notamment en Europe sous l’impulsion de la Commission Européenne dont le premier règlement en la matière date du 16 décembre 2002.  

Ainsi aujourd’hui un ensemble de règlements et décisions communautaires fixe les obligations qui pèsent en matière de sûreté sur les opérateurs (exploitants d’aérodrome, compagnies aériennes, professionnels du fret et de l’assistance en escale, fournisseurs, etc …). Leur portée pour les exploitants d’aérodrome est désormais considérable, qu’il s’agisse des contrôles proprement dits, qui concernent tous les passagers et leurs bagages mais également les marchandises, les véhicules et les personnels qui pénètrent sur la « zone réservée » d’un aéroport, ou des normes en matière de formation, d’organisation et d’équipements … Cependant, les Etats nationaux conservent la possibilité d’exiger des mesures plus sévères. On peut d’ailleurs regretter que la France se distingue souvent en la matière, même si des efforts d’harmonisation ont été récemment réalisés en l’espèce par les pouvoirs publics, car ces mesures plus strictes au regard de la législation communautaire ont une portée limitée dans un espace aérien ouvert et génèrent des coûts spécifiques aux opérateurs nationaux, ce qui dégrade leur compétitivité par rapport à leurs concurrents.

A ces prescriptions légales et réglementaires en amont, s’ajoutent les multiples audits et contrôles destinés à s’assurer que ces obligations sont mises en œuvre dans les meilleures conditions possibles, qu’ils émanent des différentes administrations nationales en charge de cette mission ou de la Commission Européenne elle-même qui diligente régulièrement des inspections à cet effet.

Le fait qu’aucune attaque majeure visant des aéronefs n’ait été observée en Europe de l’Ouest au cours des dernières décennies semble attester de la robustesse du dispositif mis en place pour s’en prémunir.

UN COUT ÉLEVÉ FINANCÉ PAR LE SECTEUR DU TRANSPORT AÉRIEN

La sûreté a un coût élevé et est totalement financé par le secteur du transport aérien, soit que ce financement repose sur des taxes payées par les seuls passagers et expéditeurs de marchandises (taxe d’aéroport, taxe de l’aviation civile), soit qu’il soit directement internalisé dans les coûts des opérateurs. Pour les seuls exploitants d’aérodrome, les premiers concernés, la facture annuelle s’élève à près de 800 millions d’euros. Mais si l’on y ajoute les dépenses prises en charge en direct par les autres opérateurs et les dépenses de l’Etat non couvertes par le budget général, le coût global de la sûreté du transport aérien dépasse chaque année sans doute le milliard d’euros.

Or, toutes les études comparatives l’attestent, le défaut de compétitivité des aéroports français vis-à-vis de la plupart de leurs concurrents européens, qu’ils soient allemands, espagnols ou italiens, réside pour l’essentiel dans le haut niveau des coûts de sûreté qui, bien souvent chez nos voisins, sont naturellement financés en tout ou partie par les budgets publics nationaux ou régionaux.

Lorsque l’on connaît l’effet de levier du transport aérien en termes de développement économique et de création d’emplois induits, on ne peut que s’interroger sur la pertinence de la politique des pouvoirs publics de notre pays en la matière, surtout lorsqu’on la compare avec celle dont peuvent bénéficier d’autres secteurs économiques, y compris dans le domaine des transports.

UN DISPOSITIF CONSTITUÉ DE MULTIPLES COUCHES

Mais la sûreté du transport aérien a sans doute également atteint un degré de maturation qui nécessite que l’on s’interroge sur l’efficacité d’un dispositif constitué des multiples couches qui ont été additionnées les unes aux autres en fonction des menaces successives auxquelles l’aviation civile a dû faire face au cours des dernières décennies et qui aboutissent aujourd’hui à l’existence en la matière d’un corpus juridique de plusieurs centaines de pages dans lesquelles même les meilleurs professionnels ont parfois du mal à s’y retrouver !

Par ailleurs, au plan opérationnel, les réflexions engagées quant à l’introduction d’une action plus ciblée et moins universelle ne peuvent qu’être encouragées et les facilités offertes par les nouvelles technologies en matière d’imagerie devraient permettre de rendre les voyages aériens plus conformes à terme aux attentes de nos concitoyens.

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